Франко вагон

Что такое франкировка

Франко-склад — это место, в которое по условиям договора поставщик обязуется доставить товарно-материальные ценности. В этой точке право на ТМЦ и ответственность за их сохранность передается от поставщика к клиенту. Пока груз не доберется до этой точки, все расходы по доставке и риски несет грузоотправитель.

Ценообразование во многом зависит от франко-склада, потому что в цену на товар производители включают стоимость доставки. Соответственно, чем ближе пункт назначения, тем меньше дополнительной стоимости заложено в цене ТМЦ.

Термин «франко” всегда употребляют вкупе с пунктом доставки, например, франко-вагон, франко-аэропорт, франко-порт и так далее. Наиболее популярны следующие виды франко.

Франко-склад поставщика

В договоре может быть прописано условие франко-склада поставщика. Это значит, что клиент становится собственником товаров в момент отгрузки со склада продавца. То есть поставщик вообще не нужно тратиться на доставку и страхование груза, это забота покупателя.

Тогда грузополучатель должен нанять грузоперевозчика или организовать доставку своими силами и застраховать груз, если это нужно. Кроме того, если товар перемещается через таможню, то все таможенные процедуры покупатель проходит сам или нанимает таможенного брокера.

Продавец обязан произвести продукт в нужном объеме, упаковать его, наклеить маркировку и предоставить покупателю доступ на склад.

Ведите учет экспорта и импорта в веб-сервисе Контур.Бухгалтерия. Простой учет, зарплата и отчетность в одном сервисе

Франко-склад покупателя

Продавец доставляет товар прямо на склад покупателю, поэтому в стоимость ТМЦ включается больше расходов, чем при франко-складе поставщика. Клиент становится собственником товара в момент отгрузки ТМЦ на своем складе.

Поставщик сам нанимает грузоперевозчика, страхует груз и так далее. Если франко-склад находится в другой стране, то поставщик дополнительно занимается растаможкой груза.

Понятие франко в Инкотермс-2020

Понятие франко сильно упростило международные перевозки. Поэтому правила франкировки зафиксированы в Инкотермс — сборнике торговых терминов, регулирующих международные перевозки. В 2020 году действует Инкотермс-2020. Обычно они меняются раз в 10 лет, например, до этого действовал Инкотермс 2010. Документ регулирует следующие моменты:

  • соотношение рисков продавца и покупателя;
  • момент перехода рисков;
  • вид транспортного средства;
  • кто занимается таможенным оформлением перевозки;
  • обязательства сторон.

Франко-склад поставщика или франко-завод в Инкотермс названы аббревиатурой EXW. Этот термин используется для любого вида транспорта. Цена EXW включает в себя только стоимость самого товара без стоимости растаможки.

При EXW поставщик обязан только отгрузить товар на своем складе. Покупатель же занимается всем остальным: таможенным оформлением, погрузкой, доставкой и разгрузкой. Этот термин выгоден поставщику, но не покупателю.

Для покупателя выгодно прописать в договоре термин DDP. Это и есть франко-склад покупателя. То есть все расходы несет поставщик. Но DDP-цена будет ощутимо выше, чем EXW. В международных поставках DDP применяется гораздо реже, чем франко-склад поставщика.

В отечественных договорах поставки термины Инкотермс не применяют. Там обычно просто указывают место отгрузки товара и условия доставки. Правила Инкотермс прочно закреплены во внешнеэкономических контрактах.

ВАГОНЫ

Классификация и основные типы вагонов

В состав вагонного парка входят пассажирские и грузовые вагоны.
В зависимости от технических характеристик вагоны классифицируют следующим образом: по числу осей (четырех-, шести-, восьми- и многоосные); по виду материала и технологии изготовления кузова (цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, с кузовом из легких сплавов); по грузоподъемности, массе тары вагона, нагрузке на 1 пог. м пути, габариту подвижного состава и другим показателям.
Парк пассажирских вагонов включает в себя цельнометаллические четырехосные вагоны для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны и вагоны специального назначения (вагоны-клубы, вагоны-лаборатории, служебные, санитарные и др.).

Устройство пассажирских вагонов зависит от дальности перевозок. По назначению эти вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего следования подразделяют на мягкие и жесткие, купейные (два или четыре места в купе) и некупейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем пассажирском салоне.
Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления, вентиляции и освещения. Отопление может быть водяным или электрическим. В вагонах современной постройки применяется комбинированное водяное отопление (нагрев воды может осуществляться электронагревателем и твердым топливом). Вагоны оборудованы приточной принудительной вентиляцией (подогретый и очищенный воздух подается по воздушному желобу во все отделения вагона) и специальными установками для кондиционирования воздуха. Такие установки обеспечивают определенную влажность и температуру воздуха при давлении, несколько превышающем атмосферное, что предотвращает попадание наружного воздуха в вагон через негерметичные соединения.
Освещение в пассажирских вагонах электрическое. Электроэнергию для каждого вагона вырабатывают генераторы, приводимые в действие от оси колесной пары вагона или специального вагона-электростанции, находящегося в поезде. В электропоездах вагоны освещаются от контактной сети через специальные установки, расположенные в моторных вагонах. На станциях и при малой скорости следования питание вагонов электроэнергией происходит от аккумуляторных батарей, заряжаемых во время движения. В последнее время широкое распространение нашло люминесцентное освещение.
В состав парка грузовых вагонов входят крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения.

Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, обеспечения их сохранности и защиты от воздействия атмосферы. Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудованием, могут быть использованы и для массовой перевозки людей. Кузов крытого вагона имеет в каждой из боковых стен задвижные двери и по два люка с металлическими крышками. Люки служат для освещения, вентиляции и загрузки вагонов сыпучими грузами. Крытые вагоны, выпускаемые в настоящее время, имеют металлический кузов и расширенный дверной проем. Грузоподъемность вагона 68 т, вместимость кузова 140 м3.

На платформах перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. Платформы оборудуют невысокими откидными металлическими бортами и приспособлениями для установки стоек, необходимых при перевозке бревен, столбов, досок и т. п. Грузоподъемность современных платформ составляет 70…72 т. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т выпускают специальные четырехосные платформы, снабженные фитингами — устройствами для установки и крепления контейнеров.

Полувагоны — наиболее распространенный тип вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки навалочных сыпучих грузов, таких, как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др. В полу кузова, вдоль боковых стен, предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Погрузку в полувагон длинномерных грузов и самоходного транспорта осуществляют через двери.
На железных дорогах применяют четырех- и восьмиосные полувагоны, у которых боковые стены и торцевые двери кузова имеют металлическую обшивку. Выпускают также полувагоны с глухим кузовом, без разгрузочных люков; их разгружают на вагоноопрокидывателях.
Разновидностью полувагонов являются так называемые вагоны-хопперы для перевозки сыпучих и пылевидных гру­зов (щебень, гравий, песок, цемент, зерно и др.) грузоподъемностью 50 т. Хопперы имеют высокие боковые стены. Для перевозки грузов, которые необходимо защитить от атмосферных осадков, используют полувагоны с крышей. Их торцевые стены наклонены к середине вагона, где расположены разгрузочные люки.
На внутренних путях крупных металлургических заводов руду и строительные сыпучие материалы перевозят преимущественно полувагонами-самосвалами, называемыми думпкарами. Это четырехосные полувагоны грузоподъемностью 60 т и более с кузовом прямоугольной формы, снабженные пневматическим устройством для разгрузки, при выполнении которой кузов наклоняется и одновременно открывается борт с соответствующей стороны.

Жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты и т.п.) перевозят в цистернах. Цистерна представляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для наливания груза, очистки и ремонта. Разнообразие грузов обусловливает существенные различия в конструкции цистерн.
В зависимости от вида перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:

  • общего назначения — для перевозки нефтепродуктов широкой номенклатуры;
  • специальные — для перевозки отдельных видов грузов.

Цистерны общего назначения подразделяют на используемые для перевозки светлых (бензин, лигроин и т. п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) нефтепродуктов. Внутренняя поверхность цистерн, в которых перевозят кислоты, покрыта защитным слоем (резина, свинец), предохраняющим металл от разрушающего действия кислот. В этих же целях котлы цистерн изготавливают из кислотоупорных металлов — коррозионно-стойкой стали, алюминия. Цистерны для перевозки молока выполняют из аналогичной стали, покрытой снаружи теплоизолирующим слоем.
Вязкие нефтепродукты перевозят в цистернах, оборудованных паровой рубашкой, что значительно упрощает и ускоряет слив предварительно разогретых грузов. Четырехосные цистерны имеют котел вместимостью 72 м3. Применяются и восьмиосные цистерны с котлом вместимостью 134 м3.
Изотермические вагоны используют в летнее время для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба и др.), а зимой — грузов, теряющих свои качества при замерзании (овощи, фрукты, молоко и др.). Для поддержания в вагонах необходимой температуры их оборудуют приборами охлаждения и отопления, а кузова снабжают тепловой изоляцией.
Изотермические вагоны соединяют в рефрижераторные секции по пять единиц. При этом в одном вагоне размещаются обслуживающая бригада механиков, дизель-электростанция и холодильное оборудование.
Для перевозки скоропортящихся грузов применяют также автономные рефрижераторные вагоны, оборудованные холодильными агрегатами и дизель-генераторными установками с автоматическим (без обслуживающего персонала) управлением.
Помимо универсальных изотермических вагонов, используемых для перевозки скоропортящихся грузов, находятся в эксплуатации и специализированные вагоны для транспортирования живой рыбы, молочных и других продуктов.
Вагоны специального назначения предназначены для грузов, требующих особых условий перевозки. Например, транспортерами перевозят громоздкие и тяжеловесные машины и оборудование. Транспортеры — это многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота, живой рыбы, битума, легковых автомобилей и вагоны, предназначенные для технических и бытовых нужд железных дорог: вагоны-мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов. Состав оборудования этих вагонов определяется их назначением.
Для перевозки различных грузов, в том числе штучных изделий, домашних вещей и др., используют деревянные или металлические контейнеры с массой брутто 3, 5, 20 т и более. При перевозке на платформах или в полувагонах контейнеры закрепляют соответствующими приспособлениями. Чтобы избежать перегрузки из вагонов в автомашины, применяют специальные контейнеры большой грузоподъемности, приспособленные для подкатки под них автомобильных шасси. Такие контейнеры называют контрейлерами.
В последние годы начат выпуск вагонов нового поколения, к которым можно отнести вагоны с раздвижными колесными парами, крытые вагоны с открывающейся или сдвигающейся крышей и со встроенными ленточными конвейерами для полной механизации выгрузки картофеля, овощей и фруктов, платформы со специальными стационарными приспособлениями для перевозки лесо­материалов и металлопроката, специальные вагоны с кузовами-амфибиями для транспортирования навалочных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Технико-экономические показатели вагонов

Основными показателями, необходимыми для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов, являются число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, давление колесной пары на рельсы, давление вагона, приходящееся на 1 пог. м пути.
С числом осей связана грузоподъемность вагона — наибольшая масса груза, которая может быть перевезена, исходя из прочности конструкции вагона. Достоинства вагонов большой грузоподъемности таковы:

  • меньшее удельное сопротивление движению, за счет чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами;
  • большая погонная нагрузка, т. е. масса поезда возрастает при неизменной длине станционных путей;
  • снижение металлоемкости конструкции на единицу грузоподъемности на 10… 15 %;
  • сокращение расходов на ремонт и содержание вагонов на 10… 20%;
  • снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и оформление перевозочной документации.


Сумма грузоподъемности вагона (масса нетто) и его тары составляет массу вагона брутто. Уменьшение тары вагонов, представляющее собой одну из основных задач вагоностроения, обеспечивает увеличение грузоподъемности грузовых вагонов и, следовательно, повышение провозной способности железных дорог, экономию металла, необходимого для постройки вагонов, электроэнергии и топлива, расходуемых локомотивами при перевозке, а также снижение себестоимости перевозок.
Наиболее важным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары

Кт = Т/Р,

где Т — тара вагона; Р — его грузоподъемность.
Этот коэффициент показывает, какая часть массы вагона приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем экономичнее вагон. Для пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение тары вагона к числу мест.
Воздействие вагонов на верхнее строение пути и искусственные сооружения (мосты, путепроводы) характеризуется силой, с которой колесная пара действует на рельсы, т. е. осевым давлением, и давлением на 1 пог. м пути.
Допустимая нагрузка зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения (иначе говоря, от типа рельсов, числа шпал на 1 км пути, вида балласта). Исходя из этого, сила, с которой колесная пара действует на рельс, для грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допустимая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 пог. м пути.
Возрастание допустимой нагрузки позволяет при той же длине станционных путей увеличить массу поездов и, следовательно, повысить провозную способность железной дороги. Таким образом, допустимая нагрузка определяет и грузоподъемность вагонов.
При проектировании вагонов устанавливают исходя из заданного габарита подвижного состава объем кузова, а для платформ — площадь пола и затем по этим данным находят внутренние размеры вагонов.
При выборе длины вагона учитывают вынос его кузова в кривых участках пути и условия размещения в вагонах грузов и контейнеров.

В начало статьи
———————————

ФРАНКО-ВАГОН СТАНЦИИ ОТПРАВЛЕНИЯ ПОСТАВЩИКА (ЭКСПОРТЕРА) — условие поставки, согласно которому продавец обязан погрузить товар в вагон железной дороги станции отправления далее право собственности на товар при передаче товарно-распорядительных документов переходит к покупателю.  

Франко-вагон станции отправления поставщика (экспортера) 201 Франко-завод продавца (экспортера) 201  
Франко-вагон — станция отправления поставщик несет ответственность за доставку товара в вагон на станцию отправления.  
Основу планово-заготовительной цены составляет оптовая цена, которая в зависимости от вида материально-технических ресурсов может устанавливаться как франко-вагон станция назначения (железнодорожный тариф включается в оптовую цену) и как франко-вагон станция отправления (в оптовую цену включаются лишь транспортно-заготовительные расходы предприятия-поставщика).  
В российской хозяйственной практике выделяют шесть точек 1) франко-склад поставщика (продавца) 2) франко-станция отправления 3) франко-вагон станция отправления 4) франко-вагон станция назначения 5) франко-станция назначения 6) франко-склад получателя (покупателя). В международной практике при внешнеторговых операциях возникают дополнительные расходы по уплате экспортно-импортных пошлин, налогов и сборов по страхованию груза и др. Например, при морской перевозке наибольшее распространение получили условия франкировки ФОБ, СИФ, ФАС и КАФ.  
По транспортной составляющей в цене цены делятся на цены франко-склад поставщика цены франко-станция отправления цены франко-вагон станция отправления цены франко-вагон станция назначения цены франко-склад потребителя.  
Франко-вагон станции отправления. При установлении этой цены товар передается покупателю в месте его производства со всеми правами на него и ответственностью за него. Покупатель оплачивает все расходы по транспортировке продукции до места назначения. Недостаток данного метода в том, что он оказывается невыгодным для удаленных клиентов. Частный случай такой цены — франко-транспортные средства на складе поставщика , также передача товара в месте его производства, чаще всего с погрузкой в транспорт покупателя.  
В редких случаях отпускные цены привозных материалов предусматривают франко-вагон — станция отправления с погрузкой силами и средствами поставщика.  
При калькулировании сметных цен на строительные материалы, для которых утверждены поясные цены, оптовые цены следует принимать при ценах франко-вагон станция отправления или франко-предприятие — по поясу местонахождения поставщика, при ценах франко-вагон станция назначения — по поясу месторасположения последней.  
Затратьте перевозке материальных ценностей состоят из транспортных и погрузочно-разгрузочных расходов. Размер этих затрат зависит от вида франко . Оно распределяет транспортные расходы, связанные с доставкой материальных ресурсов, между поставщиком и потребителем. Приняты следующие виды франко франко-склад поставщика, франко-станция (пристань, порт) отправления, франко-вагон станция отправления, франко-вагон станция назначения, франко-станция (пристань, порт) назначения, франко-склад потребителя.  
В химической промышленности используется цена франко-вагон— станция отправления, при которой поставщик оплачивает расходы, связанные с доставкой товаров до станции отправления, подачей вагонов, погрузкой.  
Различают оптовые цены франко-склад поставщика, франко-транспортные средств, франко-вагон — станция отправления, франко-вагон — станция назначения и др. Цены франко-склад поставщика не включают расходы на доставку материалов. В составе цены франко-транспортные средства предусматриваются затраты по погрузке материалов, изделий и конструкций в транспортные средства (вагон, судно, автомобиль), в этом случае погрузка осуществляется силами и средствами поставщика. Цена франко-вагон — станция отправления учитывает все издержки, связанные с доставкой материалов до станции отправления, а франко-вагон — станция назначения — затраты по доставке материала от склада поставщика до станции назначения.  
Сметные цены на материалы, конструкции и детали даны в Ценнике № 1. Сметные отпускные цены на материалы разработаны на сокращенный перечень по усредненным характеристикам материалов. Для местных материалов отпускные цены установлены франко-склад поставщика или франко-вагон станция отправления. Вид франко показывает, начиная с какого пункта отправления материалов транспортные расходы должны покрываться потребителями материалов. По остальным материалам в основном цены установлены франко-вагон станция назначения, т. е. с учетом в цене затрат на транспортирование от завода-изготовителя до станции назначения потребителя.  
Франко — вагон станция отправления расходы по доставке до станции (порта, авиапорта и т.п.) отправления берет на себя поставщик, остальную доставку оплачивает покупатель.  
В настоящее время в СССР наиболее часто встречаются следующие виды франкирования цен франко-склад поставщика, франко-станция (пристань отправления, франко-вагон-станция (баржа-пристань) отправления, франко-вагон-станция (баржа-пристань) назначения, франко-станция (пристань) назначения, франко-склад покупателя. Наиболее типичные второй и пятый виды франко , остальные встречаются гораздо реже.  
В разделе восьмом — Цены и условия расчётов — указывается, что цены прини—маются франко-вагон станция (порт) отправления, а расчёты за поставляемую продукцию производятся непосредственно между поставщиками и грузополучателями, за исключением случаев, когда устанавливаются централизованные расчёты.  
ФРАНКО — термин, применяемый для определения даты, места, способа исполнения обязательств по поставке товара и для распределения транспортных расходов (по транспортировке, погрузке и выгрузке товаров) между поставщиком и потребителем, т.е. для определения базы цены поставляемого товара. Существуют следующие виды Ф. Ф. — склад поставщика, Ф. — ж.-д. станция (пристань) отправления, Ф. — вагон-станция отправления, Ф.-вагон-станция назначения, Ф. — борт судна, Ф. — склад потребителя. При поставке товара на условиях Ф. — вагон-станция отправления в обязанность поставщика входит подготовка товара к отгрузке, доставка его на ж.-д. станцию отправления и погрузка в вагон, при этом поставщик несет все расходы до момента окончания погрузки товара в вагон, все дальнейшие транспортные расходы (сопровождение груза, разгрузка, доставка на склад и др.) производятся за счет потребителя. Товар считается поставленным с момента погрузки его в вагон, право собственности на него переходит к получателю, к-рый и несет риск случайной гибели товара. В практике термин Ф.-… часто применяется только для установления базы цены (дата, место, способ поставки и др. определяются договором иным образом).  

При установлении отпускных цен указывают, за чей счет производится оплата расходов по доставке продукции от поставщика до покупателя франко -станция назначения означает, что расходы по доставке продукции покупателю оплачивает поставщик, и их включают в отпускную цену франко-станция отправления — поставщик оплачивает расходы только до погрузки готовой продукции в вагоны. Все же остальные расходы по перевозке готовой продукции (оплата железнодорожного тарифа, водного фрахта и т. д.) должны оплачиваться покупателем.  
В порядке исключения затраты на доставку продукции от станции отправления до станции назначения в случаях, когда оптовые цены установлены франко-вагон (станция) назначения, а расчеты ведутся непосредственно между поставщиками и покупателями (без участия сбытовых организаций), в составе внепроизводственных расходов не отражаются — они относятся непосредственно на счет 45.  
Затраты на перевозку материальных ценностей состоят из транспортных и погрузочно-разгрузочных расходов. Размер этих затрат зависит от мест доставки груза (склад предприятия-изготовителя, станция отправления, пристань, порт, станция назначения, склад потребителя и др.). Транспортные расходы, связанные с доставкой материальных ресурсов, распределяют между поставщиком и потребителем. Условно цена за доставку к какому-то месту называется франко-склад , франко-вагон и т. д.  
ЦЕНА ФРАНКО — оптовая цена, установленная с учетом предусмотренного порядка возмещения транспортных расходов по доставке продукции заказчику. Франко — коммерческий термин (в переводе — свободный), применение которого в сочетании с обозначением конечного пункта доставки товаров (географического или физического) означает, что покупатель свободен от расходов по транспортировке до этого пункта. Эти расходы несет поставщик. Пунктом может быть вагон, склад, железнодорожная станция, борт судна,.государственная граница, конкретно поименованный населенный пункт. К примеру, цена «франко-станция отправления» означает, что транспортные расходы по доставке грузов до станции отправления несет поставщик, а цена «франко-вагон» предусматривает уже оплату его расходов и по погрузке в вагон.  
Расходы по доставке оборудования от завода-поставщика до станции отправления и по погрузке его в вагоны включаются в смету только в том случае, если отпускная цена оборудования установлена франко-завод-поставщик.  
Дифференциация цен в зависимости от порядка учета в цене транспортных расходов отражается в системе франкирования цен. Франко показывает, до какого пункта (места) на пути продвижения продукции от изготовителя к потребителю транспортные расходы включаются в состав цены (эти расходы несет поставщик). Так, при цене франко-станция отправления все расходы по доставке груза на станцию (пристань) отправления и погрузке его в вагоны оплачивает поставщик (изготовитель) продукции, а оплату железнодорожного тарифа и доставку груза к себе на склад осуществляет потребитель сверх оптовой цены. По таким ценам реализуется большинство видов химической продукции. В цены франко-станция назначения включают все транспортные расходы по доставке продукции до станции назначения. По этим ценам реализуется продукция, имеющая повсеместное широкое применение (нефтепродукты, газ, некоторые резино-технические изделия, цемент, металлы и т. п.).  
В заготовительные цены включаются затраты по перевозке материальных ценностей, состоящие из транспортных и погрузо-разгрузочных расходов. Размер затрат зависит от вида франке . Это понятие показывает, какая часть расходов по доставке материальных ресурсов относится за счет поставщика или потребителя. В настоящее время применяются следующие виды франке франко-склад поставщика, франко-станция (пристань, порт) отправления, франко-вагон станция отправления, франко-вагон станция назначения, франко-станция (пристань, порт) назначения, фрапко-склад потребителя.  
Франко-вагон станция отправления — самый распространенный в российской экономике вид взаиморасчетов между продавцом и покупателем. Поставщик доставляет товары на станцию (воздушный, морской или речной порт), загружает их в вагон или транспортное судно. Далее покупатель оплачивает тарифы последующей транспортировки и разгрузочные работы или транспортные издержки включаются поставщиком в счет, выставляемый покупателю.  
ФРХ.НКО — коммерческий термин, указывающий, до какого места в пути следования материала от поставщика до потребителя расходы по доведению материала включены в оптовую цену и оплачиваются поставщиком. Различают следующие виды Ф. 1. Франко-склад поставщика- все расходы по доставке товара, начиная от приемки его и погрузки в транспортное средство на складе изготовителя и до выгрузки на своем складе, оплачивает потребитель. 2. Франко-станция (пристань) отправления- поставщик оплачивает расходы по доставке на станцию (пристань) отправления. З.Франк о-в агон станция (баржа, пристань) отправления- поставщик должен, кроме того, оплатить погрузку в транспортное средство. 4. Ф р а н к о-с танция (баржа, пристань) назначения—к предыдущим расходам добавляются расходы по перевозке до станции назначения. 5. Франко-вагон (пристань) назначения- поставщик обязан за свой счет разгрузить вагон на станции назначения. 6.Франк о-с клад получателя — поставщик оплачивает все расходы по доставке продукции на склад покупателя. Последний вид Ф. применяется редко, в основном при расчетах комплектующих организаций со строительными управлениями (франко-стройплощадка) и в случаях реализации продукции по разовым заказам (оговаривается в договоре поставки). Наиболее типичны цены франко-вагон станция отправления и франко-вагон станция назначения. Они охватывают абсолютное большинство ППТН. Применение различных видов Ф. создает экономическую заинтересованность поставщиков в сокращении расходов на транспортировку и погрузочно-разгрузочные работы, так как в цены включаются расходы по перевозкам на средние расстояния. Уменьшение расстояния перевозки уве-  
Значительный удельный вес транспортных расходов в структуре издержек обращения нефтеснабобытовых организаций особенностями франкиро вания оптовых цен ла нефтепродукты. В зависимости от места реализации различают следующие цены 1) франко-склад поставщика 2) франко-станция (пристань) отправления 3) франко-вагон станция (франко-судно пристань) отправления 4) франко-вагон станция (франко-судно пристань) назначения 5) франш-станция (пристань) назначения 6) франко-склад потребителя.  

Цена франко-вагон пункт отправления устанавливается, когда доставка до станции и погрузка в вагон оплачивается поставщиком. Она обычпо применяется при расчетах за стандартные дома, изделия из строительной керамики, продукцию машиностроения, асбест, мрамор и некоторые другие материалы.  
В объем транзитной реализации с участием в расчетах включается стоимость продукции по ценам франко-вагон станция назначения, расчеты по которой с потребителями предприятия-поставщики осуществляют через снабженческо-сбытовые организации. В отдельных случаях допускается участие снабженческо-сбытовых организаций при поставке продукции по ценам фраяко-станция отправления (реализация импорт-нов продукции, реализация продукции комплектующим организациям я др.).  
ФРАНКО-условия поставки и оплаты товара, от которых зависит учет в ценах затрат на транспортные, погрузо-разгрузочные работы, страхование. В зависимости от вида ФРАНКО (франко-вагон, франко-станция отправления или назначения, франко-склад поставщика и т.д.) в цену товара включаются расходы по доставке товара до соответствующего места и по страхованию товара. Это фиксируется в договоре. Наиболее распространенными видами ФРАНКО в международной торговле являются СИФ, ФАС, ФОБ.  

При оформлении договора купли-продажи товаров и согласовании условий доставки товара стороны должны помнить о моменте перехода права собственности на товар, установленном в договоре. Ведь именно от того, чей товар доставляет поставщик — свой или чужой, — зависит порядок отражения расходов на доставку в бухгалтерском и налоговом учете.

Например, если договором поставки определено, что право собственности на товары переходит к покупателю на складе поставщика, то в качестве условий доставки следует указать, что доставка товара осуществляется за счет покупателя.

В договоре купли-продажи товаров необходимо предусмотреть условие, регламентирующее распределение расходов между продавцом и покупателем, другими словами, необходимо определить франко-место. Франко (от итал. «franco» — «свободный») — торговый термин, обозначающий определенное место, обозначенное в договоре купли-продажи, вся ответственность и расходы на доставку товара в которое ложатся на продавца. После доставки товара в это место все расходы и ответственность за товар начинает нести покупатель. При купле-продаже отечественных товаров сложилось 4 типа поставки:

— франко-склад предприятия-поставщика — все расходы, связанные с отгрузкой, произведенные поставщиком (стоимость погрузочно-разгрузочных работ на складе, доставка товара до станции железной дороги, стоимость перевозки), возмещает покупатель (иногда в договорах для обозначения данного базиса применяется термин «самовывоз»);

— франко-вагон станция отправления — продавец за свой счет доставляет товар на станцию отправления, указанную в договоре, осуществляет погрузку в вагон. Все прочие расходы, оплаченные поставщиком (железнодорожный тариф, стоимость погрузки продукции в вагоны), возмещает покупатель, он также оплачивает выгрузку из вагона и доставку товара до своего склада;

— франко-вагон станция назначения — продавец за свой счет доставляет товар на станцию отправления, осуществляет погрузку в вагон и оплачивает перевозку, а покупатель — выгрузку из вагона на станции назначения и доставку товара до своего склада;

— франко-склад предприятия-покупателя — все расходы на отгрузку, включая железнодорожный тариф, оплачивает поставщик.

Из смысла ст. 510 ГК следует, что продавец по общему правилу обязан доставить товар покупателю. Если не определен базис поставки, т.е. условие о распределении обязанностей и расходов сторон по транспортировке товара, обязанность доставки лежит на продавце.

Ситуация 1. Доставку автотранспортом осуществляет Продавец

Продавец нанимает транспортную компанию.

Затраты налогоплательщика на перевозку груза автомобильным транспортом и факт его транспортировки подтверждаются как транспортной накладной, так и накладной формы 1 -Т.

Итак, предполагается 2 варианта.

Первый вариант — оформление товарно-транспортной накладной 1-Т в 4 экземплярах, один из которых (с подписью представителя перевозчика) остается у продавца, а 3 — передаются перевозчику.

Отметим, что согласно п. 7 Инструкции в тех случаях, когда в ТТН (Т-1) в разделе «Сведения о грузе» нет возможности перечислить все наименования и характеристики отпускаемых ТМЦ, в качестве товарного раздела к накладной должны прилагаться как неотъемлемая ее часть специализированные формы (например, ТОРГ-12), утвержденные в установленном порядке, по которым производятся списание ТМЦ у грузоотправителя и оприходование их у грузополучателя, а также ведется складской, оперативный и бухгалтерский учет. В этих случаях в ТТН указывается, что в качестве товарного раздела приложена специализированная форма, без которой ТТН считается недействительной и не должна применяться для расчетов с грузоотправителями и грузополучателями, а также для учета выполненных объемов перевозок и начисления заработной платы водителю. То есть если в ТТН можно перечислить все наименования и характеристики товара, то заполнять форму ТОРГ-12 не обязательно.

Покупатель примет товар у перевозчика по товарно-транспортной накладной, которая будет первичным документом (если приложением к этому документу являлась форма ТОРГ-12, то по ней будет сверяться товар по количеству и ассортименту).

Продавец получит от транспортной организации третий экземпляр ТТН вместе со счетом за перевозку. В ней будет указана дата, когда покупатель получил товар. Если продавец желает быстрее получить информацию о дате перехода права собственности на товар, то в договоре купли-продажи он может согласовать с покупателем обязанность последнего сообщить об этом продавцу (посредством телефонной связи, по электронной почте и т.д.).

Второй вариант — оформление транспортной накладной (ТН). При этом, как указали московские налоговики (Письмо от 27.09.2011 №16-15/093519), в отличие от ТТН в ТН нет товарного раздела, соответственно, в ней не указываются цена и стоимость товара.

Для оформления продажи (отпуска) товарно-материальных ценностей сторонней организации применяется товарная накладная (форма ТОРГ-12), которая относится к первичной учетной документации по учету торговых операций.

Таким образом, надлежащим образом оформленные товарная и транспортная накладные являются документальным подтверждением расходов в виде стоимости реализованного (приобретенного) товара и расходов на его доставку в целях налогообложения прибыли.

Продавец может осуществить доставку собственными силами, если у него имеется собственный или арендованный транспорт, тем более что с 17.07.2005 на перевозку грузов автомобильным транспортом лицензии не требуется (ст. 17 Федерального закона от 08.08.2001 №128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (в ред. от 29.12.2010). Если собственного (арендованного) транспорта нет, то поставщик вправе привлечь специализированную организацию, заключив с ней соответствующий договор.

Признать расходы налогоплательщик вправе, только если они отвечают требованиям ст. 252 НК РФ, т.е. экономически обоснованны, документально подтверждены и связаны с получением дохода. Требование о документальном подтверждении расходов вытекает и из норм бухгалтерского законодательства, а именно из ст. 9 Федерального закона от 21.11.1996 №129-ФЗ «О бухгалтерском учете» (в ред. от 28.09.2010). В соответствии с п. 1 указанной статьи все хозяйственные операции, проводимые организацией, должны оформляться оправдательными документами.

Вопрос о том, должен ли поставщик, доставляющий товары собственным транспортом, в обязательном порядке оформлять товарно-транспортную накладную, является спорным.

В Определении ВС РФ от 10.11.2009 №КАС09-515 «Об оставлении без изменения решения Верховного Суда РФ от 26.08.2009 №ГКПИ09-589, которым было отказано в удовлетворении заявления о признании недействующим абз. 3 п. 6 Инструкции Минфина СССР №156, Госбанка СССР №30, ЦСУ СССР №354/7, Минавтотранса РСФСР №10/998 от 30.11.1983» суд пришел к выводу, что накладная №ТОРГ-12 и ТТН не являются равнозначными документами, в силу чего по товару, доставленному автотранспортом, наличие ТТН всегда обязательно.

Как нам представляется, поставщику целесообразно оформлять ТТН при самостоятельной доставке товаров, чтобы не возникало конфликтных ситуаций с партнером из-за применения вычетов по НДС.

Если же для целей доставки привлекается специализированная организация, то оформление ТТН является бесспорным.

Некоторые фирмы подтверждают транспортные услуги перевозчика актом оказанных услуг. Однако одного акта недостаточно, поскольку он не содержит сведений, вносимых именно в ТТН, характеризующих транспортную операцию и подтверждающих реальность ее совершения (в частности, маршрут следования, Ф.И.О. водителя, гос. номер ТС) (Определение ВАС РФ от 21.01.2013 №ВАС-14647/12, Постановления ФАС ЦО от 23.01.2013 №А64-5348/2011, ФАС ПО от 31.01.2013 №А65-11363/2012).

Ситуация 2. Покупатель сам оплачивает перевозку товара со склада продавца, при этом, не имея собственного автотранспорта, он нанимает транспортную компанию.

В этой ситуации также возможны 2 варианта.

Первый вариант — заполняется форма 1-Т: транспортный раздел — покупателем (как заказчиком транспортных услуг), товарный раздел — продавцом.

Итак, сначала покупатель заполнит транспортный раздел ТТН и все четыре экземпляра ТТН передаст перевозчику, который едет к продавцу. Продавец заполнит товарный раздел ТТН, вписав наименование, количество и другие характеристики отгружаемого товара (либо отметит в ТТН. что неотъемлемой ее частью является накладная ТОРГ-12, где указаны характеристики товара). Продавец, отпустив товар, расписывается в ТТН, 1 экземпляр оставляет себе, а 3 остальных передает перевозчику, который везет груз к покупателю.

Второй вариант — оформление транспортной накладной (ТН). Памятуя о том, что ТН — это договор перевозки, поставщик никаких отметок в ТН не делает. Составлять ее должен тот, кто нанимает автотранспорт, то есть покупатель, который будет и грузоотправителем, и грузополучателем в одном лице. Он заполнит графы и за того, и за другого.

В этой ситуации ТН можно выписать не в 3-х, а в 2-х экземплярах — один покупателю, один перевозчику.

Продолжение в следующем номере

Франко — обозначение порядка возмещения и учета в цене транспортных издержек по доставке продукции потребителю. Франкировка указывает на то, до какого звена продвижения продукции к потребителю транспортные издержки несет поставщик. Эти расходы учитываются в среднем размере в оптовой цене, остальные расходы оплачиваются потребителем сверх цены. В зависимости от особенностей ценообразования на отдельные виды товаров и условий реализации различаются следующие основные виды франке:

Франко-склад поставщика (завода, фабрики) — все расходы от предприятия-поставщика до места потребления оплачиваются покупателем сверх цены;

франко-вагон станция (пристань) отправления — поставщик несет расходы по доставке продукции до станции отправления и погрузке ее в вагон (баржу, судно);

франко — вагон станция (пристань) назначения — поставщик несет все расходы до станции назначения, включая тариф за перевозку продукции;

франко — станция назначения — поставщик несет все транспортные издержки до станции назначения, включая расходы по выгрузке товара из вагона.

Базисные условия поставки — признанные в международной практике условия поставки, которые применяются при заключении контрактов и договоров поставок. Базисные условия поставки определяют основные права и обязанности поставщика и потребителя при франкировании транспортных издержек, упаковке и маркировке грузов, их страховании, оформлении перевозочных документов, а также оговаривают место и время перехода права собственности на груз с грузоотправителя на грузополучателя, перехода страховых рисков.

Во внешней торговле в качестве базисных условий поставки применяются условия ФОБ, ФАС, СИФ, ДЕК, ДДП, ДАФ, ДЕС и др.

Франко — завод (EXW — ex works) — базисные условия поставки, согласно которым продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на своем предприятии или складе и не несет ответственности за погрузку товара в транспортные средства, предоставляемые покупателем. Покупатель несет все расходы и риски по перевозке товара с предприятия или склада продавца до места назначения.

Франко — перевозчик (FCA — free carrier) — базисные условия поставки, согласно которым предусматривается поставка товара продавцом в назначенное место в распоряжение экспедитора покупателя. Это условие применяется в тех случаях, когда эксплуатируются современные виды транспорта, такие, как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой. Покупатель назначает своего экспедитора, организует и оплачивает перевозку.

Франко вдоль борта судна, ФАС (FAS — free alongside ship) — базисные условия поставки, согласно которым предусматривается поставка товара продавцом на пристань вдоль судна, указанного покупателем. Продавец при этом не обязан производить погрузку товара на борт судна. Покупатель с этого момента оплачивает все расходы и несет все риски гибели или’ порчи товара. Покупатель должен выполнять все необходимые таможенные формальности, зафрахтовать судно и оплатить фрахт.

ФОБ, франко-борт судна (FOB-free on board) — базисные условия поставки, согласно которым продавец обязан за свой счет поставить товар на борт судна, зафрахтованного покупателем, в согласованном порту погрузки в установленный срок. Покупатель обязан зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроке и месте погрузки, названии, времени прибытия судна; условиях погрузки. Риск гибели или порчи товара переходит с продавца на покупателя в момент погрузки товара на борт судна. В контрактах употребляется в виде «ФОБ согласованный порт отгрузки», например, ФОБ Клайпеда.

ДАФ, поставлено на границу (DAF — delivered at frontier) — базисные условия поставки, согласно которым продавец поставляет товар на границу перед пунктом таможенного контроля страны, указанной в контракте. Как правило, этому условию отдается предпочтение при поставке товара автотранспортом или по железной дороге.

ДЕК (франко-пристань) (DEQ — delivered ex quay) — базисные условия поставки, согласно которым продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на пристани в порту назначения и оплачивает все расходы и весь риск перевозки товара до этого места, а также расходы по разгрузке товара с судна на пристань.

ДДП, поставлено с оплатой пошлины (DDP — delivered duty paid) -базисные условия поставки, согласно которым продавец обязан поставить товар в указанное в контракте место назначения и оплатить таможенные пошлины. Страховые риски при доставке товара до места назначения несет продавец.

СИФ (стоимость, страхование, фрахт) (CIF — cost, insurance, freight) -базисные условия поставки, согласно которым продавец обязан зафрахтовать судно, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна, застраховать товар от гибели или порчи на время перевозки и оплатить страховку.

4. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ СБОРА И РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ГРУЗОВ

Транспортное обслуживание потребителей согласно логистической концепции основывается на рациональных маршрутах перевозки и составления расписания доставки продукции потребителям, т. е. на маршрутизации перевозок. Маршрутизация перевозок — способ организации перевозок грузов с предприятий оптовой торговли, основанный на формировании рациональных направлений и последовательности доставки по расписанию получателям грузов.

В частности, в автомобильных перевозках создание маршрутов позволяет точно определить объем перевозок грузов, количество и тип транспортных средств, осуществляющих эти перевозки, способствует сокращению простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой, а также ускоряет оборот подвижного состава. При создании маршрутов и соблюдении сроков поставки запасы у потребителей могут сокращаться в 1,5 — 2 раза.

Для создания систем сбора и распределения грузов транспорт должен удовлетворять ряду требований. Прежде всего, он должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства (продажи малых количеств).

Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно занимаются перевозкой грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику через 1 — 2 дня. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25 — 50 % и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги функционирования транспортных организаций предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.

Еще одним прогрессивным способом сбора и распределения грузов являются смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «Точно в срок», а также межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 и более километров.

Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими железными дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побережья США. С помощью специально оборудованных железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-разгрузочных работ контейнеры могут доставлять за 7 суток. При транспортировке только морским путем на это уходило 15-17 суток. С учетом расходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во времени, но и обходится намного дешевле, что в конечном итоге приводит к сокращению запасов товарно-материальных ценностей и организации контрейлерных перевозок по конкурентоспособным тарифам. К недостаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относятся проблема двойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей.

Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов — это возможность приспособления каналов материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по системе «Точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способасбора и распределения грузов — сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 единиц), из-за чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают свою деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях.

Новые логистические системы сбора и распределения грузов получили широкое распространение в развитых странах с рыночной экономикой, став альтернативой прежним системам транспортного сервиса.

Лекция №10

на тему: «ВЫБОР И МЕТОДЫ ВЫБОРА ПЕРЕВОЗЧИКА»

ВОПРОСЫ ПО ТЕМЕ:

1. Выбор перевозчика фирмой

2. Методы выбора перевозчика

2.1. Метод Feddin J.H.

2.2. Метод матриц

2.3. Метод стоимостной оценки

2.4. Метод абстрактного перевозчика

2.5. Метод, учитывающий технологические параметры

2.6. Метод элиминирования по параметрам

ВОПРОСЫ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ЗНАНИЙ:

1. Какая разница выбора перевозчика в условиях плановой и рыночной экономике

2. В чём заключаются выбор перевозчика (экспедитора)

3. Назовите методы выбора перевозчика

4. В чём заключается суть метода стоимостной оценки

5. Перечислите параметры, описывающие перевозчиков в методе элиминирования

Рекомендации по изучению темы лекции:

«Транспортная логистика» представлена сле­дующими вопросами:

— сущность и задачи транспортной логистики;

— выбор вида транспортного средства;

— транспортные тарифы и правила их применения.

Транспорт — отрасль материального производства, осуще­ствляющая перевозки людей и грузов. Значительная часть ло­гистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осу­ществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику. Согласование действий по управлению материальными потоками в процессе осуществле­ния больших объемов перевозок является предметом транспорт­ной логистики. Актуальность транспортной логистики обусло­влена необходимостью транспортировать все возрастающие по­токи грузов без соответствующего увеличения количества осу­ществляющего перевозки транспорта.

При изучении первого вопроса темы формируется понимание специфики управления материальными потоками на транспорт­ных участках.

К задачам транспортной логистики относят:

— создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

— совместное планирование работы различных видов транс­порта (в случае смешанных перевозок);

— совместное планирование работы транспорта и смежных производственных и складских звеньев;

— задачи разработки оптимальных маршрутов и графиков движения транспорта, а также ряд других.

Распространенной задачей транспортной логистики являет­ся выбор транспортного средства для осуществления перевозки. Изучение второго вопроса темы знакомит с: основными преиму­ществами и недостатками различных видов транспорта. При этом автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный и воздушный транспорт оцениваются в разрезе следующих факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

— стоимость перевозки;

— время доставки;

—частота отправлений груза;

— надежность соблюдения графика доставки;

— способность перевозить разные грузы;

— способность доставить груз в любую точку территории. Завершает изучение темы знакомство с системой транспорт­ных тарифов.

Самостоятельная работа, рекомендуемая по данной теме,

включает:

— изучение нормативной базы функционирования транспор­та;

— знакомство с организацией работы транспорта, на конкрет­ной фирме;

— разработку рациональных маршрутов движения транс­порта для системы распределения фирмы;

— разработку и обоснование предложений по повышению эффективности использования транспорта (собственного или на­емного) за счет усиления логистических связей фирмы со своими партнерами.

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *